AQD32 - O Conserto : Parte II - As Peças

Uma vez acertado com essa "avis rara" que é o mecânico competente e de confiança, o mais recomendado é traçar-se um plano de ação. E foi exatamente o que fiz. Com essa extensa lista em mãos, comecei a percorrer todos os representantes Volvo do Rio, e alguns Iate Clubes do fundo da Baia de Guanabara onde sabia que existiam alguns deles ainda em funcionamento.

Foi frustrante. Ninguém sabia onde encontrar peças e os conselhos que recebia eram dos ridículos aos exasperantes, típicos dos mecânicos nacionais:  "Aquele rolamento dotô, é o mesmo da cafeteira Walita. Pode usar sem susto"  E o susto viria quando a porcaria do rolamento quebrasse em alto mar . Outros recomendavam-me :"pegue os aneis do Yanmar B-9 e mande um torneiro aumentar as cavas do pistão. É tiro e queda".  E mais uma vez, quem levaria o tiro em questão e caíria, seria eu mesmo com mais um grande prejuízo no bolso.

Lembro-me de que, procurando velas de aquecimento usadas, encontrei um mecânico em um clube, que me venderia umas três. Porém eu deixaria com ele as minhas queimadas. Estranhei, mas as comprei. Mais tarde vim a saber que aquelas velas haviam sido cabritadas por esse "mecânico" do motor de um cliente, Ricardo, dono de dois deles e que mais tarde se tornaria meu amigo.

Após uma verdadeira "Busca do Santo Graal", finalmente encontrei o falecido Mestre Silú, o Papa desses motores na Mecanimar de Angra. Foi ele que me deu uma cópia do Manual de Manutenção e sugeriu-me a "Solução Argentina". Porém, afastado dos AQD32 e já com bastante idade, não tinha nenhum contato naquele país. E entrou em cena o Hans, ex-proprietário de AQD, e que me deu o primeiro endereço de revendedor em Buenos Ayres. Contactado, me informou que tinha quase tudo o que eu precisava, mas eu teria que fazer um depósito em sua conta como adiantamento. Já traumatizado com essa palavra, passei a pesquisar na Internet e encontrei a Distribuidora Warnes, com preços mais competitivos e sem a necessidade alguma de depósito. 

Quando disse os preços para um amigo, que havia conseguido comprar um dos raríssimos e últimos Kits (aneis pistões e camisas) na Volvo de São Paulo e pela módica quantia de US 4 000,00 dolares, este quase caiu para trás. Os Kits, velas e juntas para os dois motores, me sairiam por US 530,00 em Buenos Ayres!

E lá me fui para a primeira das oito viagens anuais que fiz para a bela capital argentina. 

Foi a época do "corralito". Era triste ver um povo orgulhoso e culto como aquele, passar por aquela situação. Cortava-me o coração ver a que ponto as famílias chegavam para sobreviver.

Mas voltei de lá com minhas peças na bagagem. E bastante reservas.

Hoje, os preços mudaram, estando mais caros, porém, com o Real muito mais valorizado, as peças ainda estão baratas. E convenhamos, uma viagem a Buenos Ayres é maravilhosa. Ir lá, comer aquela carne, assistir aos shows de tango, tomar um café expresso em Puerto Madero ao entardecer, e ainda voltar com seus "repuestos" , não tem preço.

Divido portanto, as peças em três grupos: As que existem na Argentina, as que não estão mais a venda e as que ainda se encontram no mercado nacional. 

A) As que existem na Argentina e valem apena trazer:

Para a parte motriz , temos quase tudo:

- Kits do motor (aneis, camisas e pistões)

- Jogo de Juntas completos (cabeçote, descarga etc ...)

- Bombas diesel e bicos injetores (CAV/Delphi)

- Bomba diesel manual

- Casquilhos (todas as medidas)

- Velas de aquecimento

- Resistência das Velas (original)

- Relê das velas (original)

- Refrigerador de óleo lubrificante

- Cabeçote de Alumínio (usados, na sua maioria)

- Varetas e peças de Tucho

- Válvulas e peças do cabeçote

- Polia de balanço do eixo

- Mancais do eixo

- Bielas

B) As que não existem mais (mas que podem ser reparadas):

- Tampa da Mufla

- Curva da Mufla

- Mangueiras em geral

- Caixa dágua  e Radiador

- Bombas de água Salgada e Doce

- Twisted Hose

C) As que ainda se encontram no mercado nacional:

- Mufla (sob encomenda na CCabral Metalurgica)

- Válvula Termostática (sob encomenda na Volvo)

- Motor de Arranque (Mercedes ou MWM)

- Alternador

- Anodos da Caixa Dágua da Refrigeração
- Resistência das Velas (Ospina)
- Saleiro (Ospina)

Está claro que sempre podemos comprar peças usadas de motores abandonados, pois estes ainda existem e são muito baratos. Eu mesmo tenho várias peças adquiridas aqui e ali.

E não foi só isso. A busca por peças, a pesquisa de conhecimento, trouxeram-me mais do que informações. Trouxeram-me muitos amigos. 

Recentemente recebi a visita de dois deles, vindos do sul até Angra, no que foi chamado por nós de "The Volvo Odissey". O Luiz Schmitt e Manoel Santos, gentilmente me trouxeram de presente um motor desmontado práticamente novo, com as peças em excelente estado. O motor era do Luiz, que o deu ao Manoel que comprou uma lancha excelente e desistiu da reforma.

E os dois finalmente navegaram por Angra dos Reis, ao som de dois AQD32 afinados, a melhor sinfonia que se pode ouvir no mar.

E as peças que trouxeram, agora, jazem confortávelmente em meu almoxarifado .

AQD 32 - O Conserto: Parte I - Os mecânicos.

Pronto! Por uma razão ou por outra você tem nas mãos um AQD32. E, como o mundo nunca é justo, com certeza está precisando de reparos.

Obviamente a primeira coisa que você irá procurar é um mecânico. Mas qual?

A maioria dos mecânicos náuticos hoje em dia, apenas trocam peças.  As oficinas dos clubes estão cheias deles, e seus preços geralmente são altos, assim como as peças que irão trocar. Mas tranquilize-se. Nenhum deles vai querer pegar o seu motor.

Como toda a antiguidade, seu motor não precisa de um mecânico moderno. Com mentalidade moderna. Precisa de um restaurador, um artesão que irá recuperar peça a peça, com cuidado e paciência. E o conhecimento profundo desses motores é imprescindível.

 

Quando adquirí os meus, nada sabia de motores a diesel, tendo ouvido apenas lendas. No processo de reparos de minha parelha, encontrei vários picaretas, que não nomearei aqui, mas que me forçaram a conhecer meus motores melhor do que eles.

A minha odisséia até conseguir sucesso, ilustra perfeitamente os pecados capitais nos quais um proprietário de barcos pode incorrer.

O primeiro pecado : "O baratinho".

Fui apresentado a um mecânico de aviação, e o contratei seguindo a velha tradição do "improvisador" e do "barato", tão ao gosto nacional. E entrei bem. Ele podia ser ótimo com aviões, mas com diesel, era pouco melhor que uma velhinha doceira. Ia desmontando e fazendo observações do tipo "Essa peça DEVE fazer isso". "Aquela outra DEVE fazer aquilo". E a cada "DEVE" , eu ia ficando mais apavorado. 

Quando enfim re-montou um dos motores, foi xabú geral. Queimou todas as velas de aquecimento e o bicho quase explodiu. Não precisei despedí-lo, pois ele mesmo, envergonhado, sumiu sem deixar vestígios.

O Segundo pecado: " Não levantar a ficha do mecânico no mercado" 

Logo após esse desastre, como podem bem adivinhar, fiquei desolado. A cada clube que ia em busca de técnicos, a resposta era a mesma: "Não consertamos esse motor". E desanimava ainda mais. 

Chegando então a um famoso Iate Clube no Rio de Janeiro, encontrei meu campeão. Seu falecido pai  havia trabalhado naqueles motores a vida inteira, e os conhecera como ninguém. E assim, como se conhecimento mecânico se transmitisse pelo DNA, contratei mais esse. E, como não podia deixar de ser, incorrí logo em outro sub-pecado: "Incluir as peças no preço final da contratação". 

De posse desse argumento, o safado me pediu um adiantamento para comprar as peças. Como trabalhava muito naquela época e não tinha tempo para nada, desembolsei-lhe a quantia desejada, ficando feliz em terceirizar a administração dos trabalhos. 

Só que o enrolão era famoso por pegar dinheiro com o novo cliente e aplicar nos motores dos clientes anteriores, tal qual numa das famosas pirâmides financeiras dos anos noventa. E os meus ficaram a espera do proximo otário.

O Terceiro Pecado : "Desconhecer profundamente o assunto, e distanciar-se dos trabalhos"

Eu conhecia muito  motores de popa, mas, como disse, nada de diesel. E, com meu emprego sugando cada minuto do meu tempo, não me preparei o suficiente. É claro que fui roubado escandalosamente durante todo o processo. A cada dia que perguntava como estavam meus motores, a resposta era sempre essa: "A caixa-dágua (da refrigeração) está na solda. Ainda não voltou". Como tudo desconhecia, ia aceitando as desculpas. Até que meu enorme e elástico saco estourou. 

Naquela manhã, convoquei-o para uma reunião fora dos muros do clube. Uma vez lá, apertei-o para que me falasse a verdade. Como ele começasse a elevar o tom de voz , vi tudo vermelho e parti para cima dele.     

Ele era grande. E gordo. Principiou (ou fingiu)  um ataque do coração, e o circo se formou.

Para encurtar a estória, ele se comprometeu a me entregar os motores montados do jeito em que estavam, em um mês , nada mais me cobrando.  E assim, amarguei outro prejuizo.

Soube mais tarde que repetiu a mesma brincadeira com um bicheiro. Mas esses profissionais são conhecidos pelo seu pavio curto, e o enrolador teve que se esconder para não morrer.

Espero sinceramente que o bicheiro o tenha encontrado.  

   

Minha avó me disse uma vez que herdei a persistência de meus ascendentes austríacos e a teimosia dos meus portugueses, e por esse motivo, não me dou por vencido. Já escolado, e tendo ouvido estórias escabrosas sobre mecânicos, procurei evitar os pecados anteriores, pesquisei com donos de AQD32 e encontrei um com muita expertise. E assim, obtive sucesso, sendo ele o único que toca em meus motores, além de mim mesmo.
   

Essa longa estória, além de abusar de sua paciência, teve como razão a ilustração de alguns erros comuns, afim de que sejam evitados.O mecânico certo é o melhor início para que sua restauração tenha sucesso.

A utilização do Indenor como motor Volvo

Como dissemos anteriormente, a Volvo marinizou os motores Indenor XDP. Essa marinização não se restringiu apenas ao conjunto AQD, dando origem a outras séries.

-AQD 32A - Chamou-se o conjunto do Indenor XDP 6-90 (Diesel, 6 cilindros e 90 mm de diâmetro do cilindro)  marinizado pela Volvo e acoplado a rebeta 270 D.

-MD 32A - Chamou-se o mesmo Indenor XDP 6-90 marinizado pela Volvo acoplado à reversor simples.

 -AQD 21A - Chamou-se o conjunto do Indenor XDP 4-90 (Diesel, 4 cilindros 90 mm de diametro do cilindro) marinizado pela Volvo e acoplado à rabeta 270 D

- MD 21A - Chamou-se o mesmo Indenor XDP 4-90 marinizado pela Volvo, acoplado à reversor simples.

Existe ainda o Indenor XDP 4-88 , não utilizado pela Volvo, mas muito utilizado em jipes. Se procurarmos na internet, veremos que nos EUA e Europa, existem diversos rodando, até mesmo XDP 4-90 .

Por isso dissemina-se um grande erro entre os mecânicos e revendedores argentinos, que é considerar os kits de anéis e camisas do motor de 4 cilindros, sempre iguais ao do de 6 cilindros.

Não é verdade.

O kit do XDP 4-90 é compatível com o XDP 6-90, porém o XDP 4-88 não o é. Muito cuidado então, na hora de adquirí-los.  

Como tudo começou

Segundo pesquisas e antigas lendas indígenas contadas a mim pelo falecido Silú da Mecanimar,  o AQD 32 amerissou aqui em Pindorama no final dos vibrantes anos sessenta. Era, junto com a rabeta 270, um conjunto que a Volvo chamava de Aquamatic Diesel (AQD) e visava dominar o mercado de motores centro-rabeta, o que, pelo menos por aqui, logrou exito. Foi talvez o primeiro motor multinacional surgido, pois era composto pelo Peaugeot Indenor XDP 6-90 (ou 4-90 para os de quatro cilindros), com bombas diesel e bicos injetores CAV franceses, velas de aquecimento Bosch alemãs e marinização Volvo sueca (apesar de algumas velhas fontes afirmarem ser inglesa). Com isso, disseminou-se, o conjunto, pelos iate-clubes brasileiros, impulsionando as antigas e elegantes Carbrasmar de madeira, símbolos de uma época onde ainda se priorizava a elegância e o bem viver. Foi fabricado pela Volvo no período de 1969 até 1977.

Logo, alguns de nossos bravos mecânicos começaram a fazer improvisos, dado os precinhos módicos e camaradas praticados pela Volvo. Tentou-se fabricar anéis de segmento, o que não deu certo, pois travavam assim que esquentavam. Tiraram-se as válvulas termostáticas da refrigeração pois “essas várvula doto, só servem para dar defeito. É frescura de gringo. Tire elas e o motor vai trabaiá geladim geladim ...”

E os motores “geladins” desgastavam muito mais rápido e perdiam a proteção dos seus cabeçotes de alumínio, que trincavam em mudanças bruscas de temperatura, e proporcionavam calços hidráulicos estupendos.

Também as velas de aquecimento sofreram nas improvisações irresponsáveis. Muitos retiraram as resistências que regulavam as voltagens de 12 para 9 Volts, na esperança de diminuir o tempo de aquecimento . E foi um tal de queimar velas que não acabava mais. Como elas eram caríssimas, os motores levaram a culpa.

Com os anos se passando e os motores diesel melhorando, tornando-se até turbinados, os velhos aspirados foram sendo esquecidos. E ainda devidos aos erros praticados aqui na Taba, deram-lhe a fama de motores fracos e pouco resistentes. Os “precinhos” parcimoniosos praticados pela Volvo igualmente inviabilizaram muitas reformas, e assim, os velhos AQD 32 tiveram o seu inevitável ocaso.